關于蔚來那份被灰熊做空的報告，之前我簡單和大家聊過，就是除了和蔚能的電池業(yè)務之間的關系確實有些存疑之外，其他的把戲都是這些做空機構針對中概股的慣用伎倆，挺low的，沒有探討的價值。
那么蔚來和蔚能之間到底有沒有搞貓膩，大家還是沒搞懂，蔚來官方也沒有拿出實錘來回擊灰熊，倒是車主們干著急。
雖然做空報告沒有讓蔚來股價暴跌，已經多少說明了一些問題，不過幾大投行還是很快拿出了自己的報告，駁斥了灰熊的觀點。
(相關資料圖)
我研究了摩根士丹利、摩根大通、大和資本和德意志銀行的報告之后，發(fā)現(xiàn)大家的觀點基本是一致的，就是灰熊對蔚來的財報數(shù)據(jù)理解有誤，然后又根據(jù)這種故意或非故意的“理解錯誤”臆想出了一大堆觀點。
咱們從頭來梳理，蔚能是蔚來汽車旗下的電池業(yè)務公司，通過電池租用服務BaaS，提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的服務。用戶在購車時不需購買電池包，根據(jù)自身實際使用需求選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務費，并且和電池購買用戶一樣，可享受換電服務和電池靈活升級服務。
灰熊的質疑在于，蔚來賣一輛選擇了租用電池的車之后，用戶明明要在七年內按月給蔚能交租金，但是蔚來卻把這筆未來七年才能全部拿到的錢，算成當年的一次性收入了。
不僅如此，蔚來的公開財報數(shù)據(jù)顯示，截至2021年Q3，蔚能明明持有40053塊BaaS電池，可是持有的訂單卻只有19000個，這明顯是蔚來利用蔚能多賣了超過一倍的電池出去，左手倒右手又多賺一大筆。
那么實際情況是怎樣的呢？就是灰熊看錯了數(shù)據(jù)。
公開資料顯示，蔚能持有40053塊電池，并將其中的19000個電池訂單打包成了衍生品，發(fā)行了ABS融資，實際上的訂單數(shù)肯定不止19000個。
所謂ABS融資，就是用項目所擁有的資產為基礎，用項目資產可以帶來的預期收益為保證，在資本市場發(fā)行債券來募集資金。
那么蔚能的4萬多塊電池是不是真能對應4萬多個訂單呢？問題不大，因為蔚來2020年Q4到2021年Q3的實際銷量已經有8.4萬輛了，這其中按照BaaS的購買率將近50%來計算，也超過4萬個訂單了。
所以，所謂的電池超售并不成立。
那么一塊電池的租金要七年才能收回，蔚來這種一次性計入收入的做法是不是不合理呢？
其實這種做法在汽車企業(yè)很普遍，如果我們把電池換成汽車就好理解了。汽車企業(yè)都有自己的金融公司吧？你買車要貸款，相當于車輛抵押給了金融公司，你每個月還貸款，很合理對吧？
那汽車企業(yè)賣出去了一輛車，就在財報里計入一筆收入，并不會因為這輛車是全款還是分期付款而有所區(qū)別對吧？
不管是蔚來把電池業(yè)務單獨分出去搞了蔚能這家公司，還是汽車企業(yè)成立金融公司，初衷都是為了減輕自己的資金壓力。
而且退一步講，蔚能雖然是蔚來發(fā)起成立的，可是背后還有其他十幾個股東呢，包括寧德時代等等在內，蔚來要是想用這個公司給自己謀利，其他股東能答應么。
到這里大家應該看明白了吧，灰熊這個報告核心的論點不成立。而且還有個插曲可以說明灰熊這個做調查的態(tài)度多不嚴謹。
灰熊的首席執(zhí)行官Siegfried Eggert在發(fā)布做空報告后，上推特回答投資者和電動車愛好者提問去了，有人問“蔚來現(xiàn)在路上跑的車到底有多少輛啊？”他回答了“10萬輛吧。”
截至6月底蔚來的銷量數(shù)據(jù)還沒公布，目前全世界的路上到底跑著多少輛蔚來我也不知道，但是我知道截至2021年4月，也就是14個月前，蔚來銷量已經到10萬輛了。
關于這份做空報告，咱就聊到這里。上面提到的幾家投行還對于接下來蔚來的股價表現(xiàn)作出了預測。
摩根士丹利分析師Tim Hsiao的團隊認為，蔚來6月的銷量應該會上漲，加上下半年良好的銷售趨勢，能夠重振投資者信心，引發(fā)股價反彈，維持對蔚來股票31美元的目標價。
摩根大通分析師Nick Lai的團隊認為，雖然做空報告發(fā)布后帶來了蔚來股價的下跌，不過依然看好蔚來，預計蔚來的利潤率在Q2觸及約15.5%的低點后，下半年將反彈至18%-19%；Q3銷量環(huán)比將實現(xiàn)70%-80%的增長，并維持30美元的目標股價。
德意志銀行分析師Edison Yu的團隊表示，做空博啊高不會影響蔚來正在開啟的超級產品周期，重申對蔚來股票45美元的目標價。
大和資本分析師Kelvin Lau的團隊建議投資者在股價疲軟時增持蔚來股票，并重申對蔚來股票的“買入”評級。