自有資源是寧德時代發動電池價格戰的籌碼，也是它壓低碳酸鋰價格的杠桿
編者按：本文來自微信公眾號 財經十一人（ID：caijingEleven），作者：尹路，創業邦經授權轉載。
3月10日，寧德時代發布2022年財報：營業收入3285.94億元，同比增幅152.07%；凈利307億元，同比增長92.89%；毛利率從2021年的26.28%下滑到20.25%，但2022年四個季度的毛利率持續改善，從一季度的14.48%回升到四季度的22.57%。
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這份年報中的關鍵信息是收入結構的變化。在2018年到2021年的財報中，寧德時代的收入都是100%來自電氣機械及器材制造行業，礦業收入是并入鋰電池材料項目進行計算的，而在2022年的年報中，首次單獨列明了采選冶煉行業收入和電池礦產資源產品收入。
這些單獨列明的收入正是寧德時代開啟價格返利，影響上游價格預期的彈藥。
一石三鳥的“返利政策”2月17日，寧德時代的價格返利政策被媒體曝光，一石激起千層浪。
返利政策的內容是：
寧德時代占據了乘用車動力電池40%左右的市場份額 （比亞迪電池主要為自用） ，這一政策可謂一石三鳥：
對車企，既增加既有客戶的粘性，又通過事實上的降價吸引新客戶；
對上游碳酸鋰企業，由于寧德時代的自有碳酸鋰產量將占到其總用量的兩成左右，能滿足8%左右的乘用車電池需求，當它把碳酸鋰價格錨定在20萬元/噸時，勢必影響上游企業的定價；
碳酸鋰是電池的最大成本，鑒于寧德時代的交付能力和規模優勢，碳酸鋰價格快速下降，有利于其進一步擴大市場份額。
但不論是寧德時代還是涉及的車企理想、蔚來、極氪都對這一傳聞保持沉默。
在寧德時代年報公布前夕，《財經十一人》再次尋求寧德時代方面對此事的回應，得到的最新答復是：“我們是用自有資源的增量利潤來回饋優質客戶，范圍有限，而且只限于增量訂單，存量訂單并不適用這一政策。”
根據這一答復，可以簡單計算一下寧德時代能夠用于價格返利的籌碼。
在電池礦產資源產品方面，2021年寧德時代收入20.87億元，毛利7.28億元，2022年收入45.09億元，毛利5.52億元。數據中可以發現一個反常現象，2022年全年鋰礦價格都在上漲，寧德時代的礦業收入增長超過一倍，但毛利卻減少了，毛利率從34.90%下跌到12.24%。
造成這一反常現象的主要原因是2022年寧德時代的礦業項目主要是自供，而不是向第三方出售。
2021年稍早階段，由于寧德時代還有較為充裕的低成本材料庫存，所以自有資源的成本并無優勢，甚至是高于已有庫存的，此時，在市場上出售獲利是最佳選擇。 而2022年，寧德時代的低成本材料庫存已經耗盡，這也是一季度毛利率跌至15%以下的重要原因，此時自有資源就顯出了成本優勢，犧牲資源部分的利潤，保證電池最終產品的價格競爭力就成了最佳選擇。
如果按照2022年鋰資源企業普遍超過50%甚至60%的毛利率計算，寧德時代2022年的礦業部分毛利達到甚至超過20億元才是合理數字，而現在只有5.52億元，而這15億元左右的差額就是用于價格返利的資源。
隨著使用自有資源生產的電池越來越多，未來適用價格返利政策的產品必然會相應增加，按照20萬元/噸的碳酸鋰價格，使用自有資源制造的電池是有利可圖的。根據鋰資源頭部企業贛鋒鋰業的技術專家給出的數字，如果是自有礦產資源且產能達到一定規模，碳酸鋰制備環節的成本最高不超過10萬元/噸，即便附加其他成本，20萬元/噸的價格也足以保證合理利潤。
寧德時代目前使用自有資源制造的電池數量還很少，整個礦業收入只有45億元，和超過3000億元的總收入相比微不足道，但為何價格返利政策會引起巨大的市場反應，主要是因為這一政策影響了整個市場對上游原材料的價格預期。在2月17日周五爆出相關新聞之后，2月20日星期一，現貨市場上就出現了30萬元/噸以下的賣單。
碳酸鋰價格何時跌到每噸20萬元？為何新能源車行業對碳酸鋰價格如此敏感？碳酸鋰價格對電池和整車成本的影響究竟有多大？
根據寧德時代財報，2022年動力電池系統和儲能電池系統兩種產品的總成本是2332.92億元，全年總產量325GWh，生產1GWh電池的成本為7.18億元。2021年，同樣方法測得的1GWh電池成本為5.01億元。而1GWh電池對碳酸鋰的需求量大致為700噸。
同樣的測算方法，2022年的成本比2021年增加超過2億元，主要增項就是原材料價格的上漲。 寧德時代2022年碳酸鋰的準確采購價格無法測算，考慮到長協價格的折讓，如果取現貨最高報價的50%，即30萬元/噸左右計算，1GWh電池的碳酸鋰成本為2.1億元，占比30%左右，而如果按照價格返利給出的20萬元/噸價格計算，對應的成本占比為20%左右。而2020年初，在大部分行業論壇和會議中，電池企業談到碳酸鋰成本占比時，給出的數據多為10%左右，而彼時碳酸鋰的現貨報價基本上就是采購價格，即不到10萬元/噸。
由此可以得出：碳酸鋰每漲價10萬元/噸，在電池總成本中的占比增加10%左右，1GWh電池成本增加7000萬元，按照單車裝配60KWh電池為均值，單車成本增加4200元。
這就不難理解為何電池企業和整車廠都對碳酸鋰價格如此敏感了，單一原材料的價格波動對終端產品的成本影響巨大，如果要保證整個產業鏈的穩健運行，這種關鍵原材料的確需要有一個較穩定的公允價格。
從2022年11月開始，碳酸鋰價格下跌的速度如同前兩年的上漲速度一樣，超出人們預期。上海鋼聯 （Mysteel） 給出的電池級碳酸鋰現貨報價中間價，從2022年11月24日開始下跌，當日價格59萬元/噸，2023年3月10日的最新報價為36.25萬元/噸，三個半月時間，價格下跌近40%。
2月中上旬，碳酸鋰單日價格跌幅從春節前的每天5000元以上縮小到1000-2500元之間，2月17日，單日跌幅又擴大到5500元，此后連續十個交易日，單日跌幅均在5000元以上。2月28日，碳酸鋰中間價跌破40萬元關口。進入3月后，價格經過短暫拉鋸，3月9日單日跌幅再次突破5000元。
在價格一路下行的同時，碳酸鋰的生產與交易也偏冷，2022年10月，碳酸鋰月產量超過3萬噸，11月達到高點3.26萬噸，12月因各地疫情度峰產量跌破3萬噸，而今年前兩個月，均未超過2022年11月的產量，各主要生產企業均以交付現有合同為主，不再新增產量。
寧德時代的價格返利政策的確數量有限，且尚未正式實施，但造成的市場預期變化已經非常明顯。如果真的按照碳酸鋰20萬元/噸的價格結算電池價格，那即便沒有適用價格返利政策的整車廠，只要采購數量足夠大，寧德時代的售價也不會高出20萬元/噸太多，否則采購量更大的客戶價格反而更高，這是把客戶推向競爭對手。
而其他動力電池廠商如果想要留住或吸引客戶，勢必也要跟進類似價格或類似政策，否則對價格高度敏感的整車廠馬上會用腳投票。
而且碳酸鋰的供需情況也在發生變化。根據中國有色金屬工業協會鋰業分會的統計，2022年中國碳酸鋰產量39.50萬噸（產能約60萬噸），同比增幅32.5%；氫氧化鋰產量24.64萬噸（產能約36萬噸），同比增幅29.5%。因為過去兩年價格上漲，各地都上馬了大量新建產能，僅2023年2月公告進展的碳酸鋰項目產能就超過25萬噸，供不應求局面已經徹底轉變，2023年已呈供大于求態勢，議價權開始向下游轉移。
此時寧德時代提出20萬元/噸的價格門檻，很快就成為業內對碳酸鋰未來價格的預期。碳酸鋰的生產商、資源供應商、采購客戶都在觀望中等待價格靠近預期價位。《財經十一人》預測，至少要等到現貨中間價跌破30萬元，交易才會轉向活躍，因為30萬元的現貨價格意味著長協價格會接近20萬元的預期目標。3月10日，電池級碳酸鋰最低報價已經跌破35萬元/噸，工業級碳酸鋰最低報價跌破32萬元/噸，距離心理價位已經不遠了。
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