做國際化車企，這條路可能會更好一些
作者 | 王賀
編輯 | 潘磊
圖源 | 吉利汽車、雷諾集團公眾號、極氪ZEEKR微博
李書福的打法又變了。
從2010年開始，吉利熱衷于并購，用這種打法展開了國際化戰略布局，先后并購沃爾沃、寶騰、路特斯，并入股戴姆勒等國外車企。
一系列國際化布局，讓吉利的知名度與影響力與日俱增，技術創新能力也得到大幅提升。
進入2021年，吉利開啟了技術輸出模式，先是與富士康合資成立富吉康，緊接著，吉利聯手法拉第未來（Faraday Future），可能為其提供代工服務；此后，吉利又聯合百度組建集度汽車，基于純電動架構——浩瀚SEA共同打造下一代智能汽車。
如今，李書福寄希望于吉利用已有的市場與技術，撬動更大的市場。
5月10日，吉利汽車宣布與雷諾集團的韓國子公司雷諾韓國汽車簽訂股份認購協議。
根據認購協議，吉利汽車擬認購雷諾韓國汽車34.02%的股份，認購金額為2640億韓元（約13.76億元），正式成為雷諾韓國汽車的第二大股東。
此次協議的簽訂是基于今年1月21日吉利控股集團與雷諾集團簽訂的框架協議。根據雙方的協議，新產品將采用吉利位于瑞典研發中心研發的CMA模塊化架構，并使用吉利混動技術，雷諾和雷諾韓國則發揮其在前瞻技術、造型設計和用戶體驗方面的優勢，新產品系列將利用現有的雷諾韓國銷售和售后網絡。
吉利控股集團高級副總裁、新聞發言人楊學良表示，吉利與雷諾韓國主要是技術輸出，基本不參與直接管理，以當地合作伙伴為主。
然而，韓國汽車市場體量較小，且消費傾向比較一致，吉利入局后的前景尚不明朗。
易觀分析汽車出行行業研究總監劉影告訴創業邦，進軍海外市場是實現國有品牌做大做強的必經之路，吉利借助雷諾進軍韓國，能夠利用雷諾在韓國地區的渠道和客戶資源，實現自身品牌影響力的擴大。
吉利的“組合拳”
事實上，在入股雷諾韓國背后，吉利打出了一套“組合拳”。
十多年來，自主品牌車企掀起了一波又一波出海熱潮，并在海外市場逐漸站穩了腳跟，吉利便是其中之一。
吉利旗下的領克已經在歐洲市場站穩腳跟，所以現在進軍韓國市場，也是吉利國際化戰略的延續。
對于此次進入韓國市場，吉利汽車表示，一方面有助于推動吉利產品國際化和鞏固全球市場地位，通過與雷諾的合作，運用其現有技術和研發水平在韓國市場占有一席之地，進而實現產品國際化的長期戰略目標。
另一方面，與現有業務產生協調效應，交易完成后，可以使吉利汽車進一步加強汽車架構和車型技術方面研發能力，同時尋求產業價值鏈發展。
行業人士張君毅認為，吉利想要國際化就需要到韓國去，這對于核心跨國企業來說是很重要的一件事。
不過，雷諾韓國在韓國國內的表現并不盡如人意。
根據車企發布的數據，2021年，雷諾韓國在韓國國內的銷量為6.1萬輛，同比下降36.3%，遠遠落后于現代的73萬輛和起亞的54萬輛，僅比經營狀況不佳的雙龍汽車多賣出不到5000輛。
張君毅指出，除了國際化的需要，吉利希望與更多車企合作，分攤CMA平臺的成本。畢竟入股雷諾韓國只是吉利整個亞洲合作計劃的一部分，并不是單獨的一件事。
根據今年1月21日吉利控股集團與雷諾集團簽訂的框架協議，吉利將與雷諾攜手在韓國市場推出全新車型系列，前期規劃是專注于韓國等核心快速增長市場開發和銷售內燃機、混合動力汽車。
張君毅表示，吉利之前也與百度合作，進行分攤成本的工作。“可能吉利做投資花的錢，也可以通過賣平臺把這筆錢撈回來。”
此外，吉利入股雷諾韓國，也是一次各取所需的合作。
在張君毅看來，此前，上汽等中國車企進入韓國市場并不是很成功，印度的馬恒達在韓國收購雙龍汽車也不是很成功，韓國消費者的喜好是一大客觀因素。相比中國車企，歐洲車企進入韓國市場更柔和一些。現在吉利如果通過參與一個小股份，也算間接介入了韓國市場。
雷諾公布的2022年Q1財報顯示，今年一季度，雷諾的全球銷量為55萬輛，同比下降17.1%，這是自2009年全球金融危機以來的最低季度銷量。今年一季度，雷諾的全球營收為97.5億歐元，同比下降2.7%，其中亞洲市場尤為慘淡。
“對于雷諾來說也需要這樣的合作，目前雷諾的主要精力還是在歐美市場，在中國和亞洲市場缺乏走量車型，通過跟一個比較好的車企進行聯合開發合作，拿到一些適合亞洲消費者的車型，這也是雷諾的目的，同時也算是募資了。”張君毅說。
聯手雷諾或意在美國市場？
進軍美國市場，或許是李書福更大的目標。
真鋰研究創始人墨柯表示，中國企業如果到海外去的話，最好要有本地的企業來合作，這樣對于市場開拓過程中面臨的各種各樣的問題，由本地企業去搞定，就會好辦得多。
墨柯進一步指出，因為韓國跟美國的市場聯系非常緊密，如果入股了雷諾韓國汽車，吉利基本就會被視為半個美國企業去對待了，對于開拓美國市場也非常有幫助。另外，韓國的大企業對于美國市場的了解程度也都非常深刻。
“這是一扇進入美國的大門。”一位知情人士表示，“對吉利來說，這筆交易不僅僅是在韓國銷售汽車，也是這家中國汽車制造商向美國出口在韓國生產的汽車的一種途徑。”
此外，《美韓自由貿易協定》規定，美國取消排氣量小于3升的韓國汽車進口關稅。如果吉利借助雷諾韓國工廠制造汽車，再將其出售到美國，就可以減免大部分關稅負擔。
墨柯表示，吉利入股雷諾韓國不僅僅是為了分擔稅負，減免稅收。現在中國企業要是直接到美國去建廠，還可能會有一些這樣那樣的問題，要通過韓國再曲線到美國去，這條路可能會更好一些。
不過，進軍美國也并非吉利唯一的目的。
實際上，美國希望中國企業在當地發展汽車業務，最重要的是美國制造。但在此之外，由于美國的關稅壁壘，造成了海外出口到美國的商業模式并不成立。
為了吸引中國以外的亞洲國家和地區，美國將給予這些地區以特殊的稅收優惠政策。對于吉利來說，用韓國雷諾去制造也好或者代工也好，這也是一種曲線救國的方式。
在張君毅看來，盡管在韓國雷諾生產的車輛擁有關稅優惠，但車輛中非韓國制造的部分就會受到美國的關稅限定。比如把中國零部件運到韓國去裝配到車輛上后賣到美國，就不能享受稅收減免的政策，美國肯定會把這個漏洞堵住。
“如果單純只考慮美國市場的話，為什么吉利不到美國去投資？如果吉利不能投資，可以讓沃爾沃去投資，提供代工就可以了。”張君毅說，“所以，入股雷諾韓國既是個財務性的投資，也有吉利的戰略意圖在里面，但是否能夠成功還要拭目以待。”
換言之，吉利入股雷諾韓國更多的是一個“組合拳”的原因，即延續國際化戰略，分攤CMA平臺研發成本，以韓國市場為跳板，殺入美國市場。