輪到國產汽車向外輸出技術了
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編者按：本文來自微信公眾號盒飯財經（ID：daxiongfan），作者：趙晉杰，編輯：王靖，創業邦經授權發布。
一夜之間，大眾汽車將小鵬變成了“大鵬”。
美東時間7月26日美股收盤，小鵬汽車股價暴漲26.69%，總市值一夜增加約35億美元，來到168.48億美元的近一年新高。
小鵬能夠取得上述成績，都得拜大眾汽車送上的一份大禮包所賜。7月26日晚，大眾汽車發布公告，宣布將聯合小鵬開發兩款B級純電動汽車車型，預計于2026年以大眾汽車品牌在中國市場銷售。
作為雙方長期戰略合作的一部分，大眾汽車還將向小鵬投資約7億美元，以每ADS（美國存托股票，每股ADS代表兩股A類普通股）15美元的價格，收購小鵬汽車約4.99%股權。交易完成后，大眾汽車將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位，并成為僅次于何小鵬、阿里巴巴之后的小鵬汽車第三大股東。
據小鵬汽車內部人士告訴盒飯財經，去年三季度開始，大眾開始接觸小鵬，商談合作造車事宜，2026年的兩款中國定制版大眾車型，將通過技術授權許可的方式，搭載小鵬的智能座艙和智能駕駛技術能力。
上述合作官宣后，大眾汽車集團（中國）董事長兼 CEO 貝瑞德和小鵬汽車董事長何小鵬，分別轉發了兩人在去年三季度商談時的合照。
帶飛小鵬股價之外，大眾汽車也直接靠這筆7億美元的投資，一夜浮盈約1.4億美元。但一時的投資獲益，尚無法讓貝瑞德等一眾大眾汽車高管放松警惕。
今年上半年，大眾汽車全球賣出437.22萬輛汽車，同比增長12.8%，純電動汽車銷量達到32.16萬輛，同比大漲48%。但是具體到競爭激烈的中國市場，大眾汽車整體銷量同比下滑1.2%，降至145.19萬輛，純電動汽車銷量則同比下滑1.6%，降至6.24萬輛。
面對低迷的中國市場表現，也難怪貝瑞德會發出“就眼下而言，大眾中國來自競爭對手們的壓力是前所未有的”感慨。
從燃油車時代向新能源車時代轉型的浪潮中，走向下坡路的合資車企不止大眾汽車一家。
1983年，北京汽車制造廠與AMC簽約，次年成立的北京吉普汽車有限公司，成為國內第一家整車合資公司。隨后近三十年間，合資車企迎來高速發展期，美系車、德系車、日系車、法系車爭相進入中國。
但隨著中國新能源汽車產業在三電等核心技術領域的突破領先，曾經輝煌一時的合資車企，在轉型新能源過程中紛紛遭遇危機：坐擁Jeep品牌的廣汽菲克，正式申請破產；廣汽三菱，進入臨時停產階段；廣汽豐田和長安福特則紛紛開啟大裁員。
在全面自研和外部合作的抉擇中，借助中國新能源車企的技術合作造車，已經成為海外車企與時間賽跑的一條捷徑。
01在大眾聯手小鵬之前，大眾控股的奧迪，提前一步爆出了想要購買中國電動汽車商造車平臺的想法。據媒體報道，奧迪此舉正是為了縮短電動車型開發時間，以搶占中國市場。
奧迪如此急迫的現實原因，則在于背靠的大眾這棵大樹，在電動化、智能化轉型上不及預期。
盡管大眾早在2015年就立項了MEB電動平臺，但直到2018年該平臺才正式面世，且直到2020年才推出了第一款電動汽車ID.4。
產品上晚了一步的大眾，在技術上也沒能實現趕超。無論是三電系統還是座艙和智駕能力，MEB平臺都落后于同時期的國內車企。
為了提速追趕中國車企，大眾汽車集團2030 NEW AUTO戰略日上，時任大眾CEO迪斯亮相了下一代電動平臺SSP，配備800V高壓、先進智能化底層架構，號稱可以提供L4級自動駕駛能力，智駕水平足以碾壓特斯拉。
但現實卻未能匹配上大眾的野心。受限于旗下CARIAD軟件部門開發效率緩慢，SSP平臺從原定的2026年亮相，被爆出可能拖到2030年才能面世。
外部銷量承壓，內部電動化轉型進度不及預期，成為推動迪斯下課的直接誘因。2022年9月起，原保時捷CEO奧博穆接替迪斯，成為大眾汽車新CEO。
與迪斯強調軟件高度自研不同，奧博穆開始傾向于尋求外部合作。
去年10月，CARIAD與地平線成立合資企業，布局自動駕駛芯片；今年4月，CARIAD與中科創達建立合資公司，加速布局車載娛樂內容的本土化應用。
此次與小鵬汽車的最新合作，則為大眾汽車進一步補上了其在智能座艙和智能駕駛方面的短板。
尋求外部合作增效之外，奧博穆還在大眾掀起了新一輪降本計劃。
今年5月，CARIAD被爆出大規模裁員消息，其大部分高管都將被解雇，只保留人事主管。導致此次大裁員的直接原因，就在于CARIAD業務預算超支，且未能達到開發目標。
此次聯手小鵬，除了補強技術能力之外，大眾也存著進一步降本的心思。貝瑞德直言，激烈的市場競爭及高昂的動力電池價格使得車企面臨著嚴峻的經濟壓力。而通過與小鵬聯合開發，“（大眾汽車）在采購等領域可實現的規模效益，以及高度的本土化，將有助于進一步改善成本結構。”
02想要聯手中國車企合作造車的玩家，不止大眾汽車一家。中國車企一改往昔以市場換技術的老面孔，在新能源汽車時代身份對調，開始成為新的技術輸出方。
2019年，豐田宣布牽手比亞迪，借助比亞迪三電系統共同開發純電動車型；2021年，吉利和雷諾達成合作，雙方將首先在韓國共同生產銷售基于領克節能平臺的混合動力汽車……
“過去大家都在談合資企業本土化問題，那時候可能更多說的是人才或是供應鏈怎么本土化。將來合資企業的本土化可能是從產品、技術到整個運營模式都需要本土化。過去看到更多的產品和技術，甚至品牌都是外方導入，下一步可能合資企業應該從中方的合資方導入一些產品和技術，尤其是在智能化和電動化的時代。”北京現代常任副總經理吳周濤說道。
在大眾和小鵬牽手消息引爆行業之前，另一個引發行業沸騰的中國汽車產業技術輸出消息，來自寧德時代。
今年2月份，福特汽車CEO吉姆·法利對外宣布，將和全球動力電池龍頭寧德時代合作，在美國密歇根州的馬歇爾市投資35億美元，新建一家磷酸鐵鋰動力電池工廠。
該工廠計劃2026年投產，初期產能計劃為35GWh，匹配40萬輛福特電動汽車，一舉占到福特2026年底每年200萬輛電動汽車產量目標的五分之一左右。
在合作模式上，寧德時代將向福特進行電池CTP（無模組電池包）的技術許可（有償），后續寧德時代的員工將幫助工廠建造和運營，對工廠生產提供技術和服務支持，福特工程師則負責電芯與整車的集成，部分設備將來自中國。
福特負責電動汽車產業化的副總裁麗莎·德雷克對外解釋道，未來寧德時代的一些員工將會永久留在密歇根工廠，因為“我們需要他們的幫助。”
不惜購買寧德時代技術版權的背后，同樣暗藏著福特希望完成降本的心思。以福特在電動乘用車市場的主力產品Mustang Mach-E為例，面對特斯拉今年開啟的降價大戰，福特曾表示這款車型已經無利可圖。
與特斯拉搭載磷酸鐵鋰電池不同，福特在北美銷售的Mustang Mach-E搭載了成本更高的三元鋰電池。
一旦和寧德時代的合作順利推進，福特汽車將建成美國首座生產磷酸鐵鋰電池的電池工廠，并由此獲得價格更便宜的新一代電池，如吉姆·法利所說，“新工廠的電池將是生產成本最低的電池之一，將降低電動汽車的定價，汽車制造商的利潤也因此更高。”
福特創始人亨利·福特的曾孫、福特執行董事長比爾·福特更是在和寧德時代簽約儀式當天表示，在美國制造電池將使得福特更接近電池獨立性，寧德時代將幫助福特“加快速度，這樣我們就可以自己制造這些電池。”
引進－消化－吸收-再創新，這套曾被中國車企在燃油車時代實踐過的技術引進路線，如今開始被海外車企移植模仿。
03大眾、福特們開始掉頭購買中國車企及供應鏈技術的時代原因，離不開中國車企在新能源汽車浪潮中的彎道超車。
2009年，中國超過美國成為全球第一大汽車消費市場；六年后的2015年，中國成為全球最大的新能源汽車市場。龐大的市場需求，推動中國誕生出一批異軍突起的新能源汽車品牌。
那些向新能源汽車時代轉型緩慢的合資車企，要么已經跌落懸崖，要么正深陷險地。
根據廣汽集團發布的公告，截至2022年9月30日，廣汽菲克（未經審計）總資產為73.22億元，總負債為81.13億元，資產負債率達到110.80%，已經進入資不抵債狀態。經營逐漸困難的廣汽菲克，在去年10月份正式向法院申請破產，母公司Stellantis隨后在中國開啟了Jeep、阿爾法·羅密歐和DS汽車品牌的直營銷售模式，陸續關停中國工廠。
落寞的合資車企不止法系車，日系車更是有過之而無不及。三菱或將成為下一個退出中國的車企。
7月份，廣汽三菱發布《致廣汽三菱全體員工的一封信》，寫到因廣汽三菱產品銷售遠未達預期，經營陷入困境，公司決定于6月份正式進入臨時停產階段。
與廣汽菲克一樣，廣汽三菱同樣背負著高昂的資產負債率。截至2022年末，廣汽三菱資產總額59.61億元，負債總額59.54億元，凈資產僅剩約700萬元，處于資不抵債的邊緣。
正在計劃將寧德時代電池技術引進美國的美系車福特，也在今年爆出了中國大裁員消息，波及人數可能超過1300人。就連頂著“全球第一車企”名頭的豐田，也在近期爆出了裁員消息。廣汽豐田稱，由于“價格戰壓力”和“銷量下滑”，廣汽豐田將裁員約1000人。
暫時還位居中國汽車綜合銷量第一的大眾汽車，盡管尚未有裁減員工的苗頭，但銷量已經露出逐漸下滑的危險苗頭。
今年上半年，雖然南北大眾累計銷量仍然位居中國市場第一，賣出137.12萬輛汽車，但與第二名的差距卻在逐漸縮小，位居第二的比亞迪距離超越大眾只差21.67萬輛汽車。
不想步日系車后塵的大眾，已經到了不得不尋求中國外援幫助的地步。
參考資料《福特出錢，寧德時代出技術，美國密歇根州合建電池廠官宣落定》澎湃新聞
《誰拋棄了老牌美系車？》財經國家周刊
《奧迪被曝求購中國電動車技術：大眾太拉胯，3個月只賣出400輛新能源》智能車參考
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《東風迷霧》盒飯財經