曾巨虧40億歐元。
創業邦（ID：ichuangyebang）原創
作者丨潘磊
【資料圖】
編輯丨海腰
圖源丨圖蟲創意
“Smart官方App被擠爆了”。
2022年6月中旬，Smart的電動小車“精靈#1”上市，突然引發了用戶的瘋狂搶購，很短時間內就把當年的所有產能預訂一空。
這差不多是Smart最近兩三年少見的大新聞。
在這之前，推出精靈#1的“智馬達汽車”，幾乎沒做過什么宣發。
但這家公司的確來頭不小——由梅賽德斯-奔馳和吉利汽車在2019年底共同出資成立，雙方各占股50%。
有了奔馳的基因，“精靈#1”算是自帶流量。
現在智馬達旗下有2款車，除了“精靈#1”之外，今年還推出了“精靈#3”。
不過再一次吸引眼球，來自于智馬達在資本市場方面的運作。
6月底，智馬達汽車發生了股權變更，于是流言四起，“吉利和奔馳要退出了”。
這則傳言后來被澄清，智馬達依然屬于兩個車企巨頭。
但變化也出現了——股權變更后的智馬達，其新股東均為在新加坡注冊的公司。
一個可能的解釋是，智馬達將會在新加坡上市。
鋰礦巨頭“天齊鋰業”也側面證實了智馬達尋求資本市場支持的消息，前者7月中旬公告稱將參與“SMART MOBILITY PTE.LTD. ”的A輪融資，該公司正是智馬達的控股股東之一。
根據公告，天齊鋰業將支付1.5億美元（約合10.7億元人民幣）領投本輪融資，獲得1760.6萬股A類普通股，占股為2.83%。
以此計算，智馬達的投后估值差不多達到了400億元人民幣。
又一個造車獨角獸來了。
對于李書福來說，又要排隊一個IPO了。
銷量上揚，融資大戲開場大多數人意識到Smart（智馬達）可能要去海外掛牌上市，可能來自于那次被辟謠的“股權變更”。
具備一定迷惑性的是，奔馳和吉利的確先后退出了智馬達。
SMART MOBILITY PTE.LTD.和SMART MOBILITY INTERNATIONAL PTE.LTD.成為智馬達的新股東，并分別持有50%股權。
兩家公司均為在新加坡注冊的公司，一共出資54億元。
智馬達的企業類型，也從“有限責任公司（中外合資）”，變成了“有限責任公司（外商投資、非獨資）”。
結合Smart品牌全球公司6月底發出的否認奔馳與吉利退出該公司股東行列的聲明，以及吉利和奔馳的高管繼續在智馬達擔任關鍵職務，基本可以確定智馬達依然屬于吉利和奔馳。
還有一點，那就是新加坡并非一個潛力汽車市場，買車前甚至還得辦理一個“擁車證”，且價格不菲。
這可能意味著，智馬達變成一個“新加坡公司”，更大程度上跟資本運作有關。
智馬達是在6月初開始進行與股權有關的騰挪，僅僅一個多月之后，天齊鋰業就官宣自己領投了A輪融資。
SMART MOBILITY PTE.LTD.的股權結構中，奔馳和吉利分別持股46%，在本輪融資后均變成了43.397%，天齊鋰業和其他投資方一共持有5.66%。
如果接下來還有其他投資方官宣與智馬達有關的股權交易，也完全符合邏輯。
另外這還只是A輪，融資大戲才剛剛開始。
因為從業務方面看，智馬達看上去正處于上升軌道。
截至6月份，智馬達已經在中國交付了大約2.4萬臺新車。
IPO流水線，即將拓展到新加坡？隨著智馬達進入融資快車道，IPO想必也已經有了規劃。
這符合吉利創始人李書福近年來的一貫操作手法——孵化一塊業務，然后開啟融資，最后實現掛牌上市，這堪稱吉利版的“IPO流水線”。
追本溯源，這可能跟吉利十多年前收購沃爾沃汽車有關。
從那之后，李書福已經找到了一種并購或者內部孵化業務的新模式，并借助資本運作，快速實現新業務上市。
現在跟吉利有關的已經有多個上市公司，包括吉利汽車、錢江摩托、漢馬科技、力帆股份、億咖通、極星、沃爾沃汽車，等等。
這些上市公司分布于港股、A股、美股，以及瑞典股市。
另外，李書福旗下還有多個業務，預計都要進行IPO，其中有些已經遞交了材料。
比如極氪汽車，去年底就已經向SEC提交了材料，打算赴美上市。
網約車公司“曹操出行”，以及商用車獨角獸“遠程汽車”，也有IPO的計劃。
超跑品牌“路特斯”，也差不多確定將在今年下半年通過SPAC形式掛牌納斯達克。
如果智馬達在新加坡上市，李書福的資本版圖又拓展了新地標。
去年5月份，蔚來也在新加坡上市。
根據新加坡交易所的規定，外國公司實現掛牌程序相對簡化，政策也比較友好，比如在稅收方面沒盈利的話不交稅，也不審計報表。
但這些并不能完全證明，智馬達要在新加坡掛牌。
以前是燙手山芋，現在成搖錢樹在與智馬達有關的消息中，一個細節值得關注——作為主要股東之一，梅賽德斯-奔馳幾乎沒怎么發聲。
圖源：攝圖網
看上去，奔馳在智馬達中的角色，很像一個甩手掌柜。
出現這種情況的一個可能原因，在于吉利和奔馳聯手搞智馬達，相當于是救了奔馳。
因為在2019年雙方決定做電動Smart（智馬達）之前，Smart這個牌子已經淪為奔馳的雞肋。
當時Smart每年十多萬臺的銷量，卻差不多是奔馳旗下唯一賠錢的買賣。
自打Smart品牌1998年開始運營以來，奔馳就沒有賺過1分錢。
這讓奔馳難以忍受。
根據英國《金融時報》2019年初的報道，Smart每年至少虧損5億歐元（數據來自投行Evercore ISI）。
美勒茨銀行(Bankhaus Metzler)則預計,Smart品牌已經讓奔馳累積損失約40億歐元。
在奔馳急于處理掉這個燙手山芋時，吉利的出現恰逢其時。
和吉利合作，既扔掉Smart這個包袱，又確保了未來持續獲得收益的靈活性。
所以奔馳也心甘情愿跟著吉利玩。
現在對于奔馳來說，差不多到了兌現收益的時候。
根據媒體報道，SMART MOBILITY PTE.LTD.去年凈利潤達到了14.6億元，今年上半年凈利潤為6.6億元。
而且出讓股份，也能獲得不菲的收益。
命運多舛，遇到吉利開始轉運從Smart到智馬達，可能從一個側面表明歐洲車企的確很難做好新能源車。
Smart的創意并非源于奔馳，而是來自瑞士Swatch公司的老板尼古拉斯 ·G· 海耶克（Nicolas G. Hayek）。
海耶克以拯救瑞士鐘表業出名，他在上世紀80年代末就預見到了燃油車的發展瓶頸，并打算制造一種環保型小車，以解決汽車的污染難題。
比較幸運的是，當時大眾汽車的市場營銷董事丹尼爾·格烏德弗特對這個想法大加贊賞，并推動大眾汽車和Swatch成立了一家合資公司，以推出一款油電混合小車。
但糟糕的是，格烏德弗特在大眾汽車集團的CEO爭奪戰中失敗了。
新任CEO費迪南德·皮耶希上任后，做出的第一個動作就是砍掉這個項目。
“大眾汽車不能讓一個賣手表的瑞士人教我們如何造車。”皮耶希說。
海耶克并沒有因此灰心，他又找到了奔馳，并成功達成了合作。
不過奔馳后來推出的Smart，其實和海耶克的預期有所背離，后來Swatch退出了合資公司。
奔馳也沒玩明白這款個性小車，一直做賠錢買賣。
圖源：Unsplash
現在到了智馬達時代之后，Smart才找到了屬于自己的位置。
這對奔馳來說是一種解脫，對于吉利來說則是“IPO流水線”的又一次實踐。