與其大肆買礦，不如主動出擊。
編者按：本文來自微信公眾號道總有理（ID：daotmt），創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。
巧婦難為無米之炊，用在新能源領(lǐng)域再合適不過。
【資料圖】
車主買車難，車企電池難，電池材料難……一層層遞進(jìn)的死循環(huán)如符咒般纏繞著整個(gè)新能源市場。2022年6月，電池級碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)達(dá)到477878元/噸，而在去年同期，其價(jià)格為90407元/噸，再往前看，2020年6月時(shí)價(jià)格僅為44201元/噸。
換句話說，兩年時(shí)間翻了差不多十倍。
電池級碳酸鋰之所以貴出天際，無疑是因?yàn)殇嚱饘賰r(jià)格瘋漲。據(jù)悉，2020年鋰金屬價(jià)格約4.3萬元/噸，到2022年價(jià)格已經(jīng)增長到約50萬元/噸。為了緩解重重疊疊的壓力，各大企業(yè)早就開啟了買買買的圈礦計(jì)劃。
寧德時(shí)代來回奔波于四川、貴州等地，比亞迪與特斯拉對礦的執(zhí)念也不小。不管鋰價(jià)能不能降下來，未來新能源市場的胃口都小不了，SNE Research預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達(dá)406千兆瓦時(shí)，而動力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335千兆瓦時(shí)，缺口約18%。到2025年，這一缺口甚至仍將繼續(xù)擴(kuò)大到約40%。
屆時(shí)，家里有礦似乎成了行業(yè)最大的底氣。
缺鋰是個(gè)“偽命題”最近兩年，奪鋰大戰(zhàn)在新能源界一次又一次地上演。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，特斯拉、大眾、寶馬等9家頭部車企已陸陸續(xù)續(xù)與鋒鋰業(yè)、Livent 等鋰鹽供應(yīng)商達(dá)成合作，而這些合作基本都發(fā)生在2021年，交易累計(jì)占了一半。
此前，澳大利亞皮爾巴拉礦業(yè)的鋰精礦再度創(chuàng)下拍賣紀(jì)錄，F(xiàn)OB成交價(jià)為每噸5955美元，較上次拍賣成交價(jià)上漲約5.4%，折合碳酸鋰成本為每噸43.6萬元，而在2021年7月首次拍賣時(shí)，折合碳酸鋰成本僅為每噸9.47萬元。
鋰資源真的這么稀缺嗎？李斌就曾多次公開質(zhì)疑鋰價(jià)的瘋魔化，同樣不理解的還有馬斯克。
在很多人看來，鋰并不是一種稀缺資源，即便是這兩年需求暴增，局面也不該發(fā)展到如今這個(gè)地步。的確，從各類公開資料中所透露出的信息也可以看出，鋰資源的保障力度并不算低，根據(jù)中國科學(xué)院數(shù)據(jù)顯示，全球鋰資源經(jīng)濟(jì)可采儲量為2100萬噸，預(yù)計(jì)可制造20億輛電動汽車。
2021年全球的需求量為60.62萬噸計(jì)算，按照這個(gè)數(shù)字來計(jì)算，至少可供應(yīng)使用超過200年。只不過，需要注意的是，鋰的開采與提煉速度是限制鋰資源利用率的最大弊端，據(jù)悉，鋰的普遍開發(fā)周期要長達(dá)三年到五年。
目前，車企不缺鋰礦，但人才、技術(shù)、時(shí)間、資金……處處都是難題。
以比亞迪為例，比亞迪在非洲找到6座鋰礦，累計(jì)氧化鋰品位2.5%的礦石量達(dá)到2500萬噸以上，折合碳酸鋰高達(dá)100萬噸。國內(nèi)有機(jī)構(gòu)預(yù)算過，這些鋰礦如果全部被開發(fā)，足夠滿足2778萬輛車使用。與其說車企所面臨的困難是鋰礦，倒不如說是開采與增效。
首先還是周期問題。從海外礦山供應(yīng)周期上來看，一座礦山從發(fā)現(xiàn)到投產(chǎn)平均需要16.9年，其中，項(xiàng)目可行性研究和最終投資決策平均耗時(shí) 5 年以上，此后的礦山設(shè)計(jì)、調(diào)試、審批需要 1-2 年時(shí)間，正式投產(chǎn)需要1-2年時(shí)間等等。
其次是技術(shù)成本，這里礦山提鋰與鹽湖提鋰有很大的分別。在一礦難求的情況下，鹽湖提鋰漸漸在整個(gè)行業(yè)顯山露水，特別是我國，鋰資源分布上，我國近80%的鋰資源都集中于青海和西藏的七大鹽湖之中。
盡管英大證券指出，鹵水提鋰具有明顯的成本及資源優(yōu)勢，鹵水提鋰成本僅為礦石提鋰成本的50%，可鹽湖的開發(fā)難度更大，2020年我國碳酸鋰原料來源中鹽湖提鋰占比僅26.2%。何況看前期投資的話，礦山提鋰項(xiàng)目的單噸投資額平均約4300美元/噸，鹽湖項(xiàng)目單噸投資額平均約1.3萬美元/噸，約為鋰礦山的3倍。
至于后續(xù)增效方面，全球鋰電池技術(shù)瓶頸或許比礦產(chǎn)資源還令行業(yè)頭疼。2010-2021年8月，全球鋰電池專利申請人呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢， 其中，2012年達(dá)到最高點(diǎn)59.10%，隨后下降至2021年8月的6.84%。
各家對外爭礦，對內(nèi)奪人。眼看各行各業(yè)的“畢業(yè)季”來勢洶洶，新能源領(lǐng)域無疑成了一方職業(yè)凈土，從去年起，鋰電行業(yè)的漲幅能夠達(dá)到35%以上。以正極材料的兩大巨頭當(dāng)升科技和德方納米為例，2021年當(dāng)升科技人均薪酬達(dá)到26.59萬元，同比增長49.02%；德方納米人均薪酬也同比增長了24.91%，達(dá)到10.59萬元。
授人予魚不如授人以漁，這個(gè)道理在新能源行業(yè)體現(xiàn)得淋漓盡致。
二次利用“水太深”來不及等待上游新資源的開發(fā)，車企紛紛將希望寄托在下游回收上。
動力電池回收的確能在一定程度上緩解行業(yè)焦慮。據(jù)悉，鎳氫電池里面包含35%鎳、4%鈷、1%錳和8%稀土元素；磷酸鐵鋰電池含有1%鋰，三元電池則含有12%鎳、5%鈷、7%錳和1%鋰。目前的技術(shù)能在廢電池中將大部分可回收金屬提取出來，比如金屬鈷與碳酸鋰回收率可分別達(dá)到95%和85%，保守預(yù)期未來可回收比例可達(dá)95%。
原材料成本居高不下，間接奶活了整個(gè)回收市場。數(shù)據(jù)顯示，預(yù)期2030年全行業(yè)可回收的磷酸鐵、碳酸鋰、硫酸鎳、硫酸鈷以及硫酸錳總質(zhì)量將分別達(dá)到103.9萬噸、19.3萬噸、69.9萬噸、29.0萬噸以及15.4萬噸。
企業(yè)上買礦，下拉人，中間的回收業(yè)務(wù)也做得風(fēng)生水起。
早在2013年，寧德時(shí)代就開始大力布局動力電池回收；中航鋰電在2014年通過自建動力電池回收示范線踏入動力電池回收賽道；奔馳在2015年成立了專門合資公司；吉利汽車旗下也有回收公司；2020年9月，特斯拉在中國官方上線電池回收服務(wù)，并將鋰離子電池進(jìn)行100%的回收利用。
但二次回收江湖未必風(fēng)平浪靜，這里面的水就連大廠都把握不住。
不可否認(rèn)，電池回收一直困在草莽里。根據(jù)公開資料顯示，相比于正規(guī)回收賽道，退役電池大部分都流向了街頭巷尾的小作坊。比如2018年，當(dāng)年退役的動力電池總量達(dá)7.4萬噸，但至少有6萬噸都在散軍手里。
36氪數(shù)據(jù)也顯示，全國近七成廢舊電池都落入了二手商販和小作坊手中，流入正規(guī)回收網(wǎng)點(diǎn)的廢舊電池僅在三成左右。這也就意味著回收生意上下參差不齊，渠道的不規(guī)范讓新能源領(lǐng)域苦不堪言。
吉利就曾聯(lián)合幾家電池企業(yè)發(fā)布聲明，呼吁全國的新能源汽車與動力電池廠商要嚴(yán)格規(guī)范電池回收途徑，杜絕中間商與小作坊。回收電池是一塊肥肉，一旦懈怠，就有無數(shù)空子可鉆，這行的高利潤與低門檻也無時(shí)無刻不在吸引資本。
公開數(shù)據(jù)顯示，2011年，與電池回收相關(guān)的企業(yè)注冊量首次突破200家，十年過去，2021年這一數(shù)據(jù)直接飆升至2.4萬家。換句話說，想要徹底肅清回收渠道難如登天，新能源行業(yè)想借回收來填補(bǔ)窟窿自然難上加難。
再者，隨著原材料與電池成本的遞增，動力電池的回收價(jià)格更上一層樓。據(jù)悉，一般電池回收的折扣系數(shù)在60%左右，今年一度飆升到100%，甚至120%。按照度數(shù)來回收，一度的普遍價(jià)格高達(dá)160到350元。
細(xì)看電池的年限、車輛的公里數(shù)、電池的狀態(tài)及衰減程度，價(jià)格有時(shí)候更高。
每環(huán)都不便宜，處處都將手伸向企業(yè)的錢袋子，盡管回收讓匱乏的新能源市場看到了新的活力，可成本問題是無論如何都擺脫不掉的。當(dāng)回收價(jià)格水漲船高，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價(jià)值或許都抵不過回收成本。
沒錢買鋰的企業(yè)未必有錢回收得起電池。
逃“鋰”計(jì)劃進(jìn)行時(shí)任何一個(gè)行業(yè)都不可能被原材料綁架，然后坐以待斃。
時(shí)至今日，電池技術(shù)一再革新，逐漸形成了“趨多避少”的行業(yè)創(chuàng)新觀。以三元電池為例，在三元正極中，由于鈷的價(jià)格居高不下，且國內(nèi)的鈷材料對外依存度高達(dá)90%，導(dǎo)致其材料成本嚴(yán)重受限。
為了改變這種尷尬的境界，三元電池一直在努力降低用鈷量，取而代之的是高鎳用量。調(diào)查顯示，NCM811電池正極材料的鈷含量相比NCM523由12.2%降至6.1%，折算到動力電池每kWh用鈷量從0.22kg降至0.09kg，降幅高達(dá)59%，而高鎳在三元的占比已從最開始的20%提升至現(xiàn)在的將近50%。
曲線救國的思路同樣可以用在鋰電池上。去年7月份，寧德時(shí)代率先發(fā)布了第一代鈉離子電池，盡管在量能密度上相比鋰離子電池還有一定差距，但這側(cè)面敲打了一下整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)鏈，與其委屈逢迎鋰價(jià)，不如自力更生，擺脫成本禁錮。
與寧德時(shí)代想法一致的企業(yè)不少，除了鈉離子電池，固態(tài)電池、超級電容也成了電池研發(fā)的新方向，這些都為未來鋰離子電池退出時(shí)代主流提供了新的想象空間，更激烈的一輪研發(fā)迫在眉睫，從各大電池企業(yè)的動作中，也可以察覺到一絲暗流涌動。
此外，鋰電池不受待見，燃料電池又被資本重新加碼。
3月2日，現(xiàn)代汽車舉行全球首個(gè)海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地，包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)工廠、研發(fā)中心和創(chuàng)新中心在內(nèi)的綜合型基地，預(yù)計(jì)于2022年下半年正式竣工。
國鴻氫能、海卓科技、東方氫能等頭部氫燃料電池企業(yè)紛紛在華北、華東、華南等地區(qū)投資建廠、擴(kuò)充產(chǎn)線。中國石化計(jì)劃2025年建設(shè)1000座加氫站或油氫合建站，中國石油也計(jì)劃將在全國范圍投運(yùn)50座加氫站；重塑科技計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)3000輛氫燃料電池車輛的研發(fā)、生產(chǎn)。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至2021年年底，中國的氫能源相關(guān)企業(yè)共2117家。雖然氫能源汽車取代電動車多少有些天方夜譚，但未必不能用迂回的方式來降低汽車對鋰電池的依賴，今年4月份，長安汽車就正式發(fā)布了一輛全新數(shù)字化純電車。
這款車提供純電版、增程版、氫燃料電池版三種動力車型，其中，氫燃料電池版在CLTC測試標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程達(dá)700km以上，并且可實(shí)現(xiàn)3分鐘超快補(bǔ)能。與其大肆買礦，不如主動出擊。
道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。