插混還要繼續火幾年。
【資料圖】
編者按：本文來自微信公眾號 懂懂筆記（ID：dongdong_note），作者：神樂，編輯：秦言，創業邦經授權轉載。
有人說，這一輪川渝限電無異于揭開了純電車主的傷疤。
高溫下，當地純電車主排隊充電的感受的確不好過。據悉部分公共充電站因限電原因暫停服務，導致純電動車主不得不在其他充電站外排起了長龍，經受漫長的苦候。
有一些車主在網上吐槽，稱純電動汽車目前無法充電，僅剩的幾百公里續航，只能分幾天省著用。而從網傳的一則特斯拉超充站入場須知可以看到，近日重慶的站點均提示“暫時關閉”或“服務受限”。
突如其來的高溫極端天氣以及限電措施，讓純電動汽車的“充電難”問題，再度成為輿論焦點。不少疲于排隊、搶樁充電的純電車主，不由得將羨慕的目光投向了身邊沒有“充電焦慮”的插混車用戶。
在大城市限牌、限號，區域限電的背景下，原本被視為“過渡產品”的插電式混合動力汽車（Plug-in hybrid electric vehicle，簡稱PHEV），似乎迎來了高光時刻。
難怪有業內人士稱：插混與純電誰才是“未來”的路線之爭，似乎還要持續很長時間。
插混車主不愁充電難？“有點慶幸自己買的是插混車，而不是純電動了。”
家住成都金牛區的個體工商戶楊先生，每天都要開將近40公里往返住家及郫縣（即郫都區）的門店。為了便于通勤，一年前他購買了一輛可以直上“綠牌”的新能源車。
對此楊先生坦言，一開始自己曾打算買純電動汽車，因為充電便宜，通勤成本低，但由于住家附近的停車場設有公共交流充電樁，周末還經常與家人自駕游，因此他最后選擇了一臺插混車。
“純電續航里程才50 公里，每天充好了倒是足夠往返家里和店里。”然而，極端高溫下，市里部分區域限電，楊先生家附近停車場的交流電樁幾乎全部斷電。
有熱心的鄰居告訴他，運氣好的話，充電樁凌晨能充一小會兒，“但我是插混，可油可電，懶得折騰了，還是把珍貴的充電資源讓給純電車主吧。”
于是乎，最近一周時間，他通勤基本上都是燒油（即混動模式）。楊先生開玩笑道，如果當初買的是一臺純電動車的話，最近也會為了搶樁、排隊充電“結交”不少開電動車的“苦主”吧 。
正如某位網友所說的：充電五分鐘，社交兩小時。每每當他路過蜀西路充電站，看到大量車主頂著高溫排隊等充電時，總是一股慶幸涌上心頭。
“很多買了插混車的朋友，最近都免受高溫排隊充電的煎熬，真的慶幸呀。”楊先生坦言，正是因為插混車“可油可電”的特性，很多不具備充電條件的朋友，為了直上“綠牌”都選擇了買插混車。
甚至有的車主自買車開始，就將插混車當成一臺普通燃油車般使用，一直加油、從不充電。
此外，相比純電動車，能夠加油的插混車，自然少了幾分續航焦慮，這也是他目前最滿意的一點。
目前，大部分純電動汽車的實際續航里程，都只有四、五百公里，電量通常低于20%時車主就要開始尋找充電站充電。可即便是用直流快充，電量充至80% 最快也需要半小時，可謂相當費時。
楊先生表示，多數滿油滿電的插混車，續航里程通常都奔著上千公里去了，哪怕電用完了、汽油都快耗光，隨處可見的加油站只需五分鐘就能加滿一箱油，讓插混車得以快速“滿血” 。
“節假日、周末長途自駕，路上我通常會只給車加油不充電，挺好的。”在楊先生看來，能充電、可以加油的插混車，在實際的用車體驗上與燃油車無異，比純電更省心。
當然，這只是一位車主的個人觀點。目前，國內新能源車市場仍以純電為主，這又說明了什么呢？
根據公安部交通管理局的數據，截至今年6月底，全國新能源車保有量達1001萬輛，其中純電動汽車占比80.93% 。有行業人士分析，純電動車保有量大，或是因為消費者的固有觀念。
很多車主認為，跑電的純電動汽車，用車成本鐵定比燒油的插混車型更加低廉。只不過，電力緊缺之下，類似的觀念也在逐漸改變。
插混能兼顧效率與成本？那么，插混車真的省心不省錢嗎？
有人說，買插混的意義在于，花比燃油車略高的價格，購買一輛普通燃油車以及一塊新能源牌照，是汽車工業變革“過渡期”的臨時產物。
所謂插混技術，指的是在高效電能的加持下，讓汽車盡可能少用油，更為高效地用油。因此，插混車型在起步、中低速、急加速等耗油、低燃油效率的工況之下，都靠電動機發力。
“目前，在新技術的加持下，很多PHEV緊湊車型在虧電情況下，能做到4升的工況油耗，PHEV的SUV能做到百公里5升的工況油耗，比主打節能的日系小車還要低。”汽車動力工程師李任給出了這樣一組數據。
他認為，目前不少插混車型號稱特定工況下，百公里的油耗只有4升、5升，但是這并不意味著車主隨便踩、隨便開，都能達到官方宣稱的油耗水平。“要是經常虧電跑高速，插混車油耗也不低的。”
李任指出：大部分主流的插混技術，在高速工況下，都是發動機直接驅動車輛。因此，插混車型高速油耗與同級傳統燃油車相比，并沒有明顯差距，只有常用電、走走停停的城市路況才會顯得省油。
在他看來，現在不少主機廠投入大量精力研發的多檔（變速器）插混系統，為的就是優化高速工況，發動機直驅時的效率表現，降低高速油耗，提高整體的燃油經濟性。
若忽略保養費、保險費差異所造成細微影響，僅以油費、電費計算，緊湊級插混車型滿油滿電里程單價約0.2元/公里，虧電里程單價約0.35元/公里，高速虧電里程單價則與燃油車相當。
可見，無論插混車怎么開，都要比一直用公共快充、每公里成本僅一毛多錢的純電動車型要高不少。
當然，消費者在買車時算這個“經濟賬”不能只算用車成本，純電動車的售價通常也比同級插混車要高出一截。
“同品牌、同為緊湊級的SUV，純電車型比插混車型貴3萬。”李任表示，售價、級別越高的車，純電與插混之間的價格差異也更大，“同樣級別，大約30多萬左右的車型，純電能比插混貴出個7、8萬。”
至于其中原因，他認為顯而易見：作為新能源汽車成本的大頭，純電動車動輒幾十度電的動力電池包，無疑是要比插混車型幾度電、十幾度電的電池包，造價上貴上不少。
即便插混車型只燒油、不充電，消費者購車時少掏的買車成本，也足以追上純電動車跑十幾萬公里，所能省的用車成本。由此可見，追求極致省油的插混，逐漸在效率與經濟性上取得平衡。
至于“有電一條龍、沒電一條蟲”、“多一套系統高一分故障率”等，早期插混車留給市場的固有印象，也已經隨著技術的發展迭代，徹底扔進了舊黃歷里了。
需求猛增、車企心癢目前，國內的新能源汽車市場中純電動汽車占八成左右，純電仍是新能源“主流”的技術路線，但最近一、兩年，插混車型的終端銷量也在不斷攀升。
“之前公司的新能源技術路線，是純電動化，并不待見插混。”周輝（化名）是國內一家大型主機廠的市場專員，他表示，早期電動車制造門檻低，因此，國內很多主機廠轉型新能源汽車，首選“零基礎”的純電動路線。
加上技術水平的限制，最開始上市的插混車，存在嚴重頓挫、動力不足、虧電油耗大問題，導致插混車型的銷量，低于充電便宜、如絲般順滑好開的純電動車，多數車企自然開始“偏愛”純電。
“畢竟，車企宣傳純電動車每公里只要幾分錢，同樣能上綠牌，以上下班通勤的主要用車場景的用戶，誰會為了長續航去買插混。”周輝強調，隨著新能源車保有量持續增加，“充電難”問題也在日益凸顯。
工信部數據顯示：2022上半年，國內新能源汽車產銷分別完成266.1萬和260萬輛，同比均增長1.2倍，產銷規模創新高，市場滲透率高達21.6%。
根據中國充電聯盟的數據：截至今年6月，全國建成公共充電樁152.8萬臺，同比增長65.5%，新增38.1萬臺。公共充電基礎設施的建設的速度，遠追不上新能源汽車發展的速度。
“充電困難讓不少車主后悔買電動車，有人賣了純電換插混。”周輝表示，大量存量用戶、增量車主從“純電陣營”轉向“插混陣營”的趨勢，也體現在插混車型的銷量上。
中國汽車工業協會統計數據顯示，2022年上半年，中國插電式混合動力汽車產銷累計分別完成55.1萬 和53.6萬輛，累計分別增長1.9倍和1.7倍。
正因如此，曾經被視為新能源汽車“過渡期”產物的插混車型，正在得到用戶的青睞。
面對日趨增長的消費需求，不少國內車企都坐不住了，也都想在曾經不看好、不重視的插混領域分一杯羹。
目前，除了一直在插混技術上“鉆牛角尖”的比亞迪外，長城、奇瑞、吉利、五菱都有計劃，或已經推出基于多檔變速機構（DHT）的插混車型。對此業內人士的觀點也是涇渭分明：一類觀點認為插混未來十年都有巨大的市場潛力；另一類觀點則認為其很快就要過時、淘汰。
不可否認，在“脫碳”進程上一直備受爭議的插混車型，必將是新能源車發展進程中的“過渡”產品。然而在國內新能源充電設施全面普及、充電難問題得以解決之前，插混仍會“過渡”一段時間，甚至是“很長的一段時間”。
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